«10 фактов из истории трамвая».

В декабре 2015 г. ярославскому трамваю исполняется 115 лет. За эти годы он не раз переживал спады и подъёмы, периоды бурного развития и упадка. Последний такой период упадка, когда было ликвидировано сразу несколько линий и списано более половины парка, трамвай пережил всего несколько лет назад.

Переоценить значимость трамвая для Ярославля невозможно. Когда-то он не только соединил окраины с центром города, но и принес в Ярославль электричество, положил начало механизации производства.

Сегодня состояние трамвайной системы в Ярославле можно назвать стабильным, особенно на фоне трамвайных систем во многих других городах страны. Так, например, в Рязани, Архангельске, Астрахани, Воронеже, Грозном трамвайные хозяйства полностью прекратили свое существование. Ярославль пока «держится на плаву». В городе приостановлены планомерный демонтаж линий и списание вагонов, в хорошем состоянии находится парк подвижного состава.

Но в наше время, когда на первое место выходят автобусы, троллейбусы и личные автомобили, никаких четких перспектив у старого доброго трамвая нет. Что будет дальше – покажет время.

А пока виртуальная выставка «10 фактов из истории трамвая» расскажет о самых интересных страницах ранней истории ярославской «электрической железной дороги».

 

  1. Tramvai_7

    Храм Вознесения Господня,
    Депо Электрической железной дороги и освещения. Н. XX в.
    Из собрания Ярославского музея-заповедника.

    В 1895 году в Ярославскую Городскую управу поступило несколько предложений построить в городе «электрический трамвай и для него электрическую станцию, которая будет по сходной цене освещать городские улицы и дома состоятельных граждан». Дума и Управа отказались со словами: «Негоже выделяться на фоне обеих столиц». Ни в Санкт-Петербурге, ни в Москве в это время электрического трамвая не было.Первый такой трамвай в России появился в Нижнем Новгороде в 1896 году. Познакомившись с новым видом транспорта на Нижегородской ярмарке, ярославский городской голова И.А. Вахрамеев вернулся в Ярославль с твердым убеждением в пользу электрического трамвая. Концессия на его постройку досталась бельгийскому подданному Эдуарду Дени, председателю правления «Бельгийского анонимного общества тяги и электричества». В августе 1899 года, после согласования многочисленных деталей, началось строительство электростанции и трамвайного депо близ Вознесенских прудов (нынешняя ул. Свободы). Этот комплекс стал для города настоящим символом промышленного века. Пуск трамвая в Ярославле состоялся 17 декабря 1900 года (по старому стилю). С тех пор он стал неотъемлемой частью городской жизни. А вот в столицу – Санкт-Петербург, трамвай пришел еще позднее – только в 1907 году.

  1. О церемонии открытия электрической железной дороги на другой день писала газета «Северный край».» «В 12 часов дня к молебствованию собрались в машинное отделение главной электрической станции все почетные гости… Лишь только кончился молебен, как пущена была в ход пародинамомашина, и присутствующие лица с видимым удовольствием осмотрели эти грандиозные и изящные машины. Затем для почетных гостей был приготовлен управлением изящный кортеж из четырех вагонов, красиво убранных флагами. После церемонии резки ленты кортеж двинулся от электростанции до Московского вокзала, те же вагоны доставили гостей до Богоявленской площади, где собравшиеся на торжество лица вышли и направились в здание Городской думы на приготовленный для них завтрак».Правда, без поговорки «первый блин комом» не обошлось. Дело в том, что персонал электростанции был еще недостаточно хорошо обучен, а пародинамомашины не прошли положенной обкатки. Это привело к тому, что в первый же день работы сломались шесть вагонов, и два даже не доехали в депо.
  1. Первоначально в договоре с Бельгийским обществом обговаривалось всего 4 маршрута, но уже к 1911 году Ярославль опутывала густая сеть трамвайных линий. Каждый трамвайный маршрут носил звучное имя: «Московский», «Федоровский», «Волжский», «Власьевский», «Рождественский».Первый и самый важный маршрут связал Московский железнодорожный вокзал с площадью Богоявления. По «Волжскому» маршруту можно было от площади Богоявления доехать до пристани на Волге. Спустившись по Воздвиженскому (теперь Флотскому) съезду, трамваи могли повернуть вдоль берега в обе стороны, чтобы пройти мимо всех причалов. Таким образом решилась проблема грузового сообщения в городе. С подобной целью строился еще один популярный маршрут – «Власьевский». Первая его очередь – от Знаменской башни до депо – шла по оживленной улице (нынешняя ул. Свободы) с множеством магазинов. А после устройства железнодорожной станции на Всполье продолжение линии за Сенную площадь (пл. Труда) стало стратегически верным ходом по привлечению огромного потока пассажиров и грузов.
  1. Самым узким местом трамвайных путей в Ярославле долгие годы будет оставаться «Американский» мост через реку Которосль. По обе стороны моста даже пришлось устроить разъезды: у главного входа в Спасо-Преображенский монастырь и на дамбе. Все дело было в извозчиках, затруднявших движение по мосту и пытающихся на первых порах конкурировать с трамваем.
  1. Наиболее трудоемкие работы по прокладке трамвайных путей велись на участке между зданием Кадетского корпуса и Московским вокзалом. Поскольку для расширения дамбы у «Американского» моста через Которосль требовалось много грунта и взять его желательно было поблизости, то явилось предложение сделать выемку грунта на Туговой горе. Впоследствии выемка будет еще дважды углубляться (в 30-е и 60-е гг. XX в.), а само название «Выемка» живет в народе до сих пор.
  1. Tramvai_24

    Табличка остановки вагона. Н. XX в.
    Из собрания Ярославского музея-заповедника.

    Ярославский трамвай был одноколейным. В вагоне располагалось 22 места, и еще 16 человек могли помещаться на площадках. В вагон не допускались пьяные, пассажиры в нечистой одежде, «с животными и птицами». Запрещалось курить, а также «засорять вагоны шелухой от семянок и орехов, плевать на пол, стены вагонов и предметы, в них находящиеся». Скорость трамвая не превышала 8 км/ч, главным образом, потому, что специальных остановок не было – кондуктор должен был останавливать трамвай по требованию пассажира. «Пользуясь трамваем, надо иметь в виду достаточный запас времени» — говорили в начале 1900-х годов. Позднее дума закрепила специальные места для остановок, и на них появились легкие, обшитые с боков тесом и крытые железом павильоны.

  1. Согласно установленным правилам, плата за проезд в обычное время составляла сначала 6 копеек с пассажира первого класса и 4 копейки с пассажира второго класса. Разделение на классы возмущало жителей. Газеты писали, что «чистые господа», добиравшиеся от конечной до конечной норовят занять дешевые места второго класса, а чумазые крестьяне вынуждены платить шесть копеек и ехать первым, чем окончательно сбивают с толку – где же все-таки первый класс, а где второй. По этой причине «различия классов» вскоре были отменены, а также установлен общий тариф в размере 5 копеек за проезд. Однако и этот тариф впоследствии изменялся.Если пассажир отказывался от оплаты за проезд, то подлежал немедленному удалению из вагона. В случае отказа – кондуктор передавал нарушителя полиции.
  1. Tramvai_9

    Рабочие и служащие Ярославской электрической городской железной дороги. 1910 г.
    Из собрания Ярославского музея-заповедника.

    Для юных ярославцев героями времени становятся вагоновожатые. Форменная одежда, бляха на груди – их уважали, ими восхищались, но еще больше завидовали. Целый день можно кататься, да еще и бесплатно!Однако условия труда работников городского трамвая были не из лучших. Особенно тяжело приходилось тем самым вагоновожатым: всю смену на ногах, в дождь и снег на открытой площадке. Работали чаще в одну смену, и при этом платили всего по 10 копеек за каждый сверхурочный час. В месяц полагалось только 2 выходных дня. Отпусков не было ни платных, ни без сохранения содержания. Не предусматривалось и никаких дополнительных пособий, премий, наградных. Тут ярославские трамвайщики были исключением во всей России. В других городах к праздникам обычно выдавали наградные от 5 до 15 рублей. Все дело было в хозяевах – бельгийцах, которые не возражали увеличить плату рабочих за счет повышения тарифа за проезд. Но на это не шла Городская дума.

  1. Tramvai_8

    Ярославль. Большая Московская улица (остановка «У Градусова»). Н. XX в.
    Из собрания Ярославского музея-заповедника.

    Далеко не все ярославцы были рады появлению трамвая в городе. Например, купец Николай Михайлович Градусов буквально терроризировал Городскую управу требованиями перенести трамвайные пути дальше от его дома, расположенного вместе с магазином на углу Большой Федоровской и Московской улиц. Купец почти год жаловался на шум, на затопленные из-за разрушенных лотков подвалы. В итоге городской голова И.А. Вахромеев предложил назвать трамвайную остановку на этом перекрестке «У Градусова». Больше жалоб от Николая Михайловича не поступало. Кто же откажется от бесплатной рекламы? А название остановки жило еще в 60-е гг. XX в.

  1. Почти сразу невзлюбили трамвай и извозчики, чей заработок сильно упал. Поначалу методы борьбы с трамваями сводились к диверсиям и вредительству. Они перегораживали трамваю пути, били окна. Газеты сообщали, что некий извозчик однажды силой усадил к себе пассажирку, готовившуюся зайти в трамвайный вагон. Однако, выяснив, что денег у нее не больше двугривенного, отпустил даму спустя два квартала. Особенное раздражение вызывали те, кто норовил поехать в трамвае с багажом. Извозчики ссаживали их назад под угрозой кулачной расправы. В городе жалели извозчиков, но вернуть им былые доходы не было возможности. А трамвай, движущийся благодаря «бесовской силе», как, крестясь, шептали вслед ему обыватели, очень быстро набрал популярность и завоевал любовь горожан.

В тексте использованы материалы монографии А.Д. Ковалева «На электрической тяге. Очерки истории ярославских трамвая и троллейбуса» Ярославль, 2005.